カーエアコンのガス充填

ロードスターがウチに来て約2年が過ぎましたが、当初からエアコンが不調でした。
基本的には屋根を開けて走る車ですし、1600ccのエンジンなので、エアコンが動いたとしてもスイッチを入れた途端にアクセルが重くなりそうです。
ということでエアコンの不調は放置しておりました。
ところが、さすがに今年の暑さには我慢できそうになくエアコンが復活するかどうか試してみました。

コンプレッサーの軸は手で軽く回るので、コンプレッサーはまだ生きている感じです。
なので、やることはエアコンガスの充填です。
充填するガスは134aガスで、代替フロンガスです。
ネットで調べてみますとモノタロウで200グラム缶が300円で売られています。オイルも600円です。
これを充填するゲージ付のチャージホースも手に入ります。
こちらは真空ポンプとセットで1万2800円、チャージホースだけなら2500円です。

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少し値が張りますが、もしかするとエアコン配管の漏れを確認するかもしれないので、真空ポンプもセットで買いました。

ガスチャージのホースはこのようにセットしました。

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黄色のホースの先端にガスボンベを繋ぎ、青いホースをエアコン配管の低圧側配管、つまり、コンプレッサーの上流側に繋ぎます。
ゲージが2つもついていてなんか恰好いいのですが、今回は、結局ゲージの圧力は見ませんでした。理由は後で。

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低圧側バルブのキャップを外し、中央の虫ゴムの軸をドライバーの先で押してみます。
プシュッと音がしながらガスが放出されました。
ということは、ガス配管の内部にまだエアコンガスが残っているようです。
配管の接続部などで漏れがあるとおそらくガスは完全に抜けるはずですので、自然にガスが減っているだけの可能性があります。

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ガス充てんを行う場合、正式にはガス配管の真空引きから行います。
つまり、ガス配管のガスを全部抜き取り、配管の内部を真空引きして一定時間保持します。
これで配管内をリセットし、真空状態が維持できれば配管の漏れがないことも確認できます。
漏れがあると、せっかく充填したガスが直ぐに抜けてしまいます。

配管に充填するエアコンガスの総量は、圧力ではなく重さで決まっています。
このロードスターは600グラムです。
ですので、配管の内部を一度カラにしてから適量を入れるのが正しいやり方です。
充填量には許容範囲がありますが、出来るだけ許容範囲の真ん中にしておくのが安心です。

しかしです、この真空引きは出来ませんでした。
真空引きするときにはコンプレッサーは動かさないので、上の写真の低圧バルブと高圧バルブの両方にホースを繋ぎ、つまり、コンプレッサーの上流、下流から真空引きします。
高圧側バルブと低圧側バルブとは意識的にサイズが違えてあるのですが、買ったキットには、高圧側バルブに合うジョイントがありませんでした。
オイオイ!

そこで、合うジョイントを手配して、とかいうことはせず、まあ効かなくて元々ですので、取り敢えずガスチャージしてみることにしました。

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黄色ホースの先端にガス缶を接続し、緑のノブを回してガス缶の口に穴を開け、ガスを送ります。
まず、一缶分だけ充填します。
ガス缶に穴を開ける前に、チャージホースの中の空気を排気します。
配管の内部に空気が混じっていると、空気中の水分が凍結して配管を詰まらせたり、錆び発生の原因となるからです。

チャージホースのガス缶側のジョイントを少し緩め、エアコン配管からチャージホースを通して配管内のガスを放出します。
シュッとガスが抜ける音を確認してジョイントを締め直し、ガス缶に穴を開けます。

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ガスをチャージする場合にはエアコンスイッチをオンし、温度を最低設定、ファンは最大で回します。
ガス缶に穴をあけると直ちにガスの充填が始まりました。
ガス缶には液状の134aガスが入れてあり、幾分かが気化して所定の高圧に維持されています。
ガス缶を立てた姿勢にして、缶のガス圧で液体のエアコンガスを充填します。

しばらくすると、嬉しいことに送風口から冷たい風が出始めました。
いい感じです。
1本充填するのに約5分。
少し冷え方が少ない気がしたので2本目を充填しました。
この辺り適当です。

そのあとエアコンガスと同じ要領でエアコンオイルも入れました。
エアコンオイルはコンプレッサーの各部を潤滑するためのもので、数年に一度入れるぐらいのものです。
作業時間は約1時間でした。

ガス充てん後2週間ほど過ぎましたが今のところ冷え方は良好です。
多分、ガスは少しずつ抜けるでしょうが、ガス缶もまだ残ってますし今回要領がわかりましたので次はもっと早く充填できそうです。

ただ、その時には幾らかのエアコンガスが空中に放出されてしまったことになるのですが、環境保護の観点からはちょっと考えてしまいますね。

山崎

不思議アイテム

こんにちは

新装された近くのキディランドでこれをみつけました。
ベアリングが三つ付いています。

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サンプルがあったので触ってみました。
中央にもベアリングが入っていて、中心を持って周りを弾くとくるくると回ります。
箱の裏をみますと 手持ち無沙汰解消のためのハンドスピナー と書いてあります。

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ただ回すだけです。

しかし、全体の重さと胴体が回転するときの手の感触が何とも言えません。
1,250円が妥当な値段かどうかわかりませんが、売り場を2~3回行き来しながら思い切って買ってみました。

こんな風に回ります。

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ベアリングの感触がなかなか素晴らしく、軽く片手で弾くと約1分、左手で中心を保持して右手で弾くと約2分回ります。
この回転持続時間は、かなり再現性があります。
逆に、私の技量ではどれだけ弾いても2分10秒は超えません。
気が付けば30分ほどやっていました。

早く回すとジャイロ効果がはっきりとわかります。
回転面が縦向きになるように持って時計回りに回転させ、むこう側に倒してみます。
回転面がグイッと左を向きます。
おー、モーターグライダーの離陸滑走で尾輪を上げるときに機首が左に向くのと同じです。
ここで、右ラダーをバシッと踏まないと機首の方向が保てません。

高速回転させると微かに振れがあります。
どこかバランスが悪いのでしょう。
また、コツコツという周期的な当たりもあります。
まあ、おもちゃですので、仕上げには限度がありそうです。

いつもの癖でバラしてみました。

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といっても中央の持ち手を外すだけです。
引っ張ると抜けました。
持ち手は互いに入れ子になっていて押し込んで摩擦で止まっています。

ベアリングのアウタケースとプラスチックの胴体が、一方面でツライチで、他方面ではアウタケースが僅かに飛び出しています。
つまり、四つのベアリングはプラスチックの胴体の孔に片側から押し込まれて固定されています。
隙間がピッタリと収まっていてなかなかの精度です。

ただ、中央のベアリングはわかりますが、周りの三つのベアリングは意味不明です。
一つの孔に鉛筆を突っ込んで全体を回してみましたが面白くありませんでした。

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六個のボールは樹脂製のリテーナで位置決めされています。
画像では見えませんが、アウタケースの溝も、インナケースの溝も、ボールの曲面よりも僅かに緩いカーブの曲面に綺麗に仕上げられています。
ガタも殆どありません。

通常のシールドベアリングだと、両面にホコリ除けのカバーが付いています。
しかし、カバーはボールやインナ・アウタ両ケースに接触して抵抗になるので、こいつには付いていません。

ついでに隣のベアリングのカバーも外してみました。

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中央のベアリングのボールが格段に磨き込まれています。
材質も違うようです。
外側のベアリングはガタつきが多く、インナ・アウタ両ケースの溝は台形断面で、回転させるとガリガリ感があります。

通常のベアリングにはオイルやグリスなど潤滑剤を塗りますが、こいつの場合はドライ状態です。
CRCを塗ってみましたがやはり回転が重くなりました。

これだけのものですがなんかクセになります。
でも、鉛筆回しのように技は要求されないので飽きが来るのは早いかもです。

それにしてもこれを商品化した発想は凄いですね。
誰かがベアリング入りの車輪を回していたりして気が付いたのでしょうか?
日本の特許出願はまだ見つかりませんでした。
このあと何かおもしろい改良版が出てくるかもしれませんね。

(山崎)

木曽川背割堤桜まつりinはしま2017

こんにちは
久々のブログの更新です。

今回はスチレン飛行機です。
普段、東海・関西地域の大学航空部は木曽川の河川敷でグライダー訓練を行うのですが、ここ数年、木曽川の河川公園が整備されてこの時期に表題のイベントが開催されています。
初年度の試験開催から数えて3回目ですが、毎年このイベントに私達も参加しています。

出し物は、実機グライダーの展示とスチレン飛行機の体験教室です。
今回は、本番2日間とその前々日にNHKニュースのテレビ取材がありました。

それでは時系列順に紹介しますね。

まずは、NHK岐阜放送局の取材です。
この様子は、3月24日の夕方18時30分から、NHKのほっとイブニングぎふで紹介されました。
残念ながら関西在住の私は見ることができませんでした。

昼過ぎに杉浦史織キャスターが取材に来られるということで、私と、この日応援してくれる関西学院大学・龍谷大学の学生さんとでそわそわしながら待っていました。
そうしますと、定刻にタクシーが来たのですが杉浦さんしか乗っていません。
皆、「カメラマンとは別々に現地集合か?」と思ったのですが、そうではなく、このような取材は基本的に一人で行うのだそうです。
しかも、カバンから取り出されたのはキャノンの普通のハンディカム。
「編集の方が上手くまとめて下さるので大丈夫です!」 とのことです。

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飛行機のアップ映像の録画です。
この日は飛行機が吹き飛ばされるほど風が強かったので、後ろに車をおいて風よけにし、パーツをテーブルの上に両面テープで貼りつけました。
レンズにはコンバーターが付いていて、かなり近付いても全部が視野に収まります。
編集の都合で必要なコマの前後に3秒ほどのコマを入れるのだそうです。

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一応、私がインタビューに答えています。
このシーンは杉浦さんも画面に入るため、学生さんが即席カメラマンです。
ドラえもん飛行機とスチレン機との違いを説明したのですが、ここは理屈っぽいので放送されなかったのではないでしょうか。

飛ばし方の紹介シーンです。
杉浦さんは3枚ほどの台本を用意されていて、予定の撮影シーン、インタビューの内容、時間などを順次チェックして、終わったものから消し込んでおられました。

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約1時間半程で予定が終了しました。
本番で放送されるのは3~4分だそうです。

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テレビに映る方と落ち着いてお話しできたのは初めてですが、やはり堂に入っておられました。
また、会話に無駄がなく、話しやすくて聞きやすいのにも感心します。
それから大変ニコニコされていて、要所では多少オーバーアクションなところも流石と感じました。

その後の本番です。

グライダーがなかなかの目玉になっておりまして、開会式はその前で行われました。
岐阜大学の単座練習機で、ドイツ製のASK23です。

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イベントでは、小さいお子さんに操縦席に乗ってもらいます。
ただし、多くの子供達は容赦なく操縦桿を動かすので、イベントの間はヒヤヒヤが続きます。
キャノピーは乗り降りのし易さと、万が一のことを考えて外してあります。
小さいお子さんだとバスタブにつかっているみたいになりますが、それでも皆嬉しそうです。

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その横でスチレン機の体験教室を開きました。
自分の機体に目印を付けています。
子供達は、これも楽しいみたいで、30分ほど掛かって大作を仕上げる子もいます。
皆、結構な絵心があって驚きます。

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さて、ここからが私達の本番です。
この飛行機は、5分で組み立てることができて、誰が飛ばしても7割方の機体が飛ぶことを目指しています。
ただし、主翼の取り付け角度とか水平尾翼の僅かな撓みを修正しておかないと上手く飛びません。
大袈裟な話かもしれませんが、最初の1投でバッチリ飛ぶと、もしかしたらその子の人生が変わることもあると思うのです。
こわごわゴムで打ち出した飛行機がものすごく飛んだときの驚き具合はおそらく最大級です。
殆どの子が走って飛行機を追いかけていきます。

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これは、オモリを少し切っているところです。
真っ直ぐに打ち上がり、速度がゼロになった途端に急降下して来る機体は頭が重過ぎです。
私はニッパを常備していまして、急降下する機体を見つけ次第修正して回ります。
延びた爪を切る感じでオモリをカットするだけで飛び方が劇的に変わります。

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なかにはとても熱心な子がいます。
風の向きなどを考えながら打ち上げ方などをいろいろ試しています。
模型飛行機では特に水平尾翼が重要です。
このスチレン機では1mmのスチレンペーパーを使っているので、打ち上げ時に手に当たったりするとシワがついて曲がってしまいます。
上手い子はあまり機体を傷めないのですが、それでもエレベーターの角度を調整したりしているとだんだんと傷んできます。
そんな場合には新しい尾翼と交換してあげます。
黙々と一人で飛ばしているのを見るとこちらも嬉しくなってしまいます。

だいぶ長いことやってますので、そんな子が大きくなってそろそろ航空部に入って来るのではと毎年期待しているのですけどね。

(山崎)

スバル フェンダー交換

こんにちは

知人が出会いがしらに右から来た車と接触し、右フェンダーを凹ませてしまいました。
業者の修理見積もりをとったところ10万円オーバーとか。
オー、それはなかなか痛いですねえ。

写真を見せてもらいますと右のフェンダーが少し変形していますがバンパーやドアは無傷です。
これはフェンダーだけ交換すれば直せそうです。

車は、スバル・レガシー BP5。
飛行機好きとしては、水平対向エンジンを積んでいる車ということでかなり興味があります。
安く修理できるからとオーナーをその気にさせ、早速、ヤフオクで部品を検索してみました。
沢山出てきました。
丁度良いものを即決価格2160円で落札しました。
送料の方が高かった。
毎度毎度ですがヤフオク様々です!

修理方法を調べてみますと、10mmのボルトとプラスチック製のクリップを脱着するだけのようす。
クリップは経年劣化していて割れることが多いそうなので、近くのスバルで幾つか入手しました。

ということで交換作業です。

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バンパーの下にあるクリップを抜くために、前輪の下にスロープを噛まして車高を上げます。
このスロープ、ウチの車の整備でもよく活躍します。

凹みはこんな感じでした。
ドアとバンパーは無傷で良かったです。
凹んでから暫くたっていたので塗装の剥げたところが錆び始めていました。

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手順は、バンパー→ヘッドライト→サイドステップを外したあとフェンダーの取り外しです。
まずは、バンパーです。

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すいません、一気に外してしまって途中の写真がありません。
バンパーの取り外しは30分ほど。
クリップの位置などがわかってしまうと次は15分で外せそうです。
フロントセンターの上下にある白いのは普通の発泡スチロールです。
鉄製バンパーと外の樹脂パンパーとの隙間を埋める詰めものですね。

少し戻りまして、クリップの画像です。

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フロントグリルとヘッドライトの間にあるクリップです。
上が抜いた後の穴、下が抜く途中の様子です。
真ん中の芯の先端がタケノコ状になっていて、奥まで突っ込むと芯の周りに立っている4本の柱を外側に押し広げるようになっています。
写真のように5mmほど引き抜くと、くさびが効かなくなり、柱が窄まってスポッと抜けます。
このようなクリップが、バンパーの上側に6か所、バンパーの下側に10か所ほどあります。
バンパーは全てクリップで止まっています。

次にヘッドライトを外したところです。
ヘッドライトは同じクリップと10mmボルト数本でとまっています。
手前に少し引き出してフェンダーを外し易くしておきます。

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ライトを外した後、フェンダーをとめてある10mmボルトを緩めています。
フェンダーはさすがにクリップではなく全てボルトどめです。

続けてサイドステップを外します。
サイドステップの前端がフェンダーの下端部に被さっているのですが、前側だけめくれるようなものではなく、完全に取り外します。
サイドステップは下面に6か所クリップでとめてあり、それらを下に抜いた後、サイドステップ全体を横に引っ張ると水平方向の雄雌の差込が抜けて外れます。
その後、フェンダーを外しました。

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フェンダーの凹みが少なかったので内側のボディーにダメージはありませんでした。

作業中には近所の方も通られて、「このフェンダー2000円です」 とか言いますと、
「へー、それは安いなあー、名刺頂戴!」 ですと。
私、ツナギを着ていましたので完全に出張サービスの修理屋さんになっておりました。

さて、取り換えたフェンダーのボルトを締めているオーナー。
このあとバンパーを取り付けて作業完了です。

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こんな感じにできました。
ドアとフェンダーとの間の黄色いのは、ボルト締めの時に塗装を痛めないようにするための保護テープです。
一応、形にはなっていますが、クリップが幾つか経年劣化で割れてアウトになりましたので、足らない分は後日取り付けないといけません。
作業時間は約3時間。
天気も良く暖かで順調に作業できました。

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それ程難しい作業ではないと思っていましたが実際に完了できてホッとしました。
値段も安く済みましたし車の構造がよくわかって大変面白かったです。

オーナーさんも楽しそうに作業されていました。
今回は楽しい機会を頂きまして有難うございました。

(山崎)

 

モーターグライダーの耐空検査

こんにちは

先月、モーターグライダーの耐空検査に行って来ました。
今回のはこういう形の機体です。

2017-01-07_15.16.32_NIKON D5500 のコピー

ドイツ シェンプ・ヒルト社製 デュオ・ディスカス といいます。
大野グライダークラブが所有する二人乗りの高性能機です。

翼の長さは20m、滑空比は45もあります。
100km/h以上の速度で巡行するのですが、1m落ちる間に45mも進んでしまう機体です。
エンジンを使わなくてももう殆ど水平飛行ができます。

普通二人乗りといえば一方に教官が乗る練習機であることが多いのですが、これは高性能なクルーザーでしょうか。
長大な翼のおかげで舵の慣性が大変大きく、旋回するにしても競技用単座機のようにスパッとは回りません。
ドドドドッ、グワーーーーン!とやっとこさ回っていく感じです。

沈下率がメチャクチャ少ないので、たとえ弱い風でも上向きに吹いているエリアに入ると高度が上がっていつまでも滞空できてしまいます。

装備品も豪華で、通常の管制機関と交信できるVHF無線機の他に、空港のレーダーに自機の位置を映すトランスポンダも装備していて、セスナとかヘリコプターとか通常の航空機と同じ様相です。

そんなのですから、装備品の操作と操縦を合わせると結構やることが多く、二人で乗ってやっと通常運航できる機体です。

さらに、この機体は背中にエンジンを格納していまして、もし飛行場から遠いところで高度が無くなったら、背中からエンジンを出して高度を上げ、確実に飛行場に帰投できるという優れものです。

さて、その機体が今回も耐空検査の時期となりました。
セスナやヘリコプター、グライダーなど一般の航空機は、年に一回の耐空検査を受けなければなりません。
自動車でいう車検です。
今回は、正月明けに木曽川滑空場で検査を行いました。

耐空検査整備の担は北整備士と山崎整備士

格納庫での整備作業です。
エンジン装備機の場合、整備作業の殆どがエンジン回りです。
全体の清掃・プラグの交換の他、今年は燃料パイプ・燃料フィルターを交換しました。
また、直前のフライトでエンジン回転が不安定との症状が出ていたようですので、念のために燃料ポンプも交換しました。

延べ3日間の整備の後、滑走路に出しまして試験飛行を行いました(最初の写真)。
ウインチ曳航で高度450mで離脱し、直ぐにエンジンを展開してスタートしたのですが、回転が安定しません。
実はこのエンジンには操縦室内から操作できるスロットルレバーがありません。
スロットル開度は一定で勝手に回るだけです。
しかし、仮にグライダーの飛行速度が速過ぎるととエンジンがオーバーレブして壊れますので、丁度よいエンジン回転に収まるように機体の飛行速度を95km/hに合わせます。
しかし、どうしても息付きが激しく上昇率も得られないので、エンジンを格納して着陸しました。

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数人の整備担当者で協議し、2気筒あるエンジンのうち後ろのキャブレターを外してみることにしました。
キャブレターは、ガソリンと空気を丁度良い割合に混合してシリンダーに送り込む装置です。

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これがキャブレターの中に取り付けられているダイヤフラムですが、この穴の開いた銀色のプレートが折れ曲がっていました。
このプレートは薄いゴムに貼り合わせてあって、全体がゴム面となる一方の面が燃料通路を塞いでいます。
反対面はクランク室につながる空間に面していて、ピストンが上下してクランク室の体積が順次変化するとこの空間の圧力が増減します。
つまり、ダイヤフラムが吸われたり戻されたりすることで、燃料通路が開いたり閉まったりするのです。

このようにして適量の燃料がシリンダに送られるわけですが、このプレートが曲がっていたために燃料通路を密閉することができず開きっぱなしになっていました。
そのため後ろシリンダーに燃料が入り過ぎて上手く点火せず、案の定プラグがベチャベチャに湿っていたのでした。
そりゃ上手く回りません。

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早速、ダイヤフラムを新品に交換して再試験を行いました。
今度はOKでした。

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エンジンを回して上昇中です。
高度は2350フィート (約700m)、上昇率1.2m/s です。
計器盤の上に小さなか鏡がありますが、その中に後ろで回っているエンジンが写っています。

また、この日は視程が最高に良い日でした。
高度750mまで上がると富士山が見えました。
長年ここで飛んでいますが初めてです。
かなり小さいですがわかりますか?

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試験飛行は何とか終わりました。
ただ、耐空検査で重要なのはそのあとの書類整理なのです。
日本の航空機は紙で飛ぶと言われます。
毎年沢山の検査書類を航空局に提出しなければなりません。

まあとにかく懸案のトラブルが解消して良かったです。
書類仕事は明日に回すとして、この日は宿舎に帰って取り敢えず宴会となったのでした。

(山崎)

新年あけましておめでとうございます

皆様、新年あけましておめでとうございます。

昨年4月に開業して以来、多くの方々のご支援を頂き、新しい年を迎えることができました。
改めましてお礼を申し上げます。

新年を迎えましたが、丸一年が過ぎるまでにはあと三月残っています。
このあと、年度末に向けての案件処理や最初の確定申告などがありますので、まずは、事務所運営のワンサイクルを乗り越えることが課題です。

勤務弁理士のときには出願に関する技術業務が専門でしたが、ここにきて事務作業の重要性を痛感しています。
お客様に対する連絡で意味内容が正確に伝わっているかとか、対特許庁手続きにおいて抜けがないかなど、細かなチェックポイントが沢山あります。
国民年金と厚生年金の違いや、源泉徴収税額や市民税の決め方なども、自分でやってみて知ることができました。

夫々の事務手続きは慣れてしまえば負担は減りますが、最初の一回目にはどうしても時間が掛かります。
事務手続きの習得の合間に明細書の起案作業などを行うのですが、慣れない事務作業の間で起案作業が却って楽しみの時間になったりしています

現実的な話では、事務所運営にはどうしても収支バランスが必要です。
つまり、黒字にしなければなりません。
開所準備費用や日々の必要経費はどんどん発生しますので、まずはこれを超えるだけの案件を受任しなければなりません。

所謂テレアポや、メール、直接訪問など通常の営業活動を行っていますが、効果が出るまでにはもう少し時間が掛かりそうです。
手間暇掛ける割に、これらによって得られた案件は少なく、既に頂いているものは知人からの依頼やその紹介であったりします。
駆け出しの小規模事務所に案件を依頼することは通常リスクを伴うと思いますので、皆様のご厚意には本当に感謝しております。

今は、自分のサービス力がこの業界でどの程度通用するかを試している段階です。
まだ、白か黒かはわかりませんが、経済条件的にはもう暫く頑張ることができそうです。
緊張感を積極的に楽しんでいるということはないのですが、勤務弁理士の頃と比べて日々の充実度が違うことは確かです。
白となれば良いのですが。

今年は、米国の影響がどのように出るか不安ですね。
でも不安に思っていても仕方がないので、まずは目の前の案件の完成度をできるだけ高め、サービスの質を向上させて次に繋げるのが重要と考えています。

皆様、改めまして本年もどうぞ宜しくお願い申し上げます。

(山崎)

ロードスター車検

こんにちは

ロードスターがウチにやってきて2年が経ちました。
ウチに来た時にはタイヤがフェンダーからはみ出し、ものすごく硬いスプリングが付いていました。
それらを直ちにノーマルに戻し、ショックアブソーバーを新品にしたのでした。
その後、燃料インジェクターを分解洗浄し、タイミングベルトを換えましたが、トラブルは全く無く健康に走っています。
ウチに来てから約1万1000キロ走行し、現在は17万5000キロです。
今回、車検を迎えまして所謂ユーザー車検に行って来ました。

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場所は魚崎にあります神戸運輸管理部兵庫陸運部です。
予めネットでユーザー車検の予約をしておきます。
当日は、朝8時45分から受付開始です。

まず、書類一式(50円)を購入し、検査手数料(1,400円)の納付、自動車重量税(25,200円)の支払いと、自賠責保険(27,840円)の更新手続きを行います。

次に各書類に必要事項を記入します。
点検表の記入がちょっと専門的ですが、前日に車の下にもぐってゴムブーツとか、ブレーキの動作状況を確認しておいたので、チェック欄にマークを入れるだけです。

受付窓口で書類のチェックを受けOKなら検査場に向かいます。
ここまでで約20分です。

検査場です。

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検査も自分で行います。
50mほどの検査コースがあり、順番に項目をこなします。
検査レーンはどこでも好きな所に並びます。
当初は、緊張をほぐすため一番長い列の後ろに並んだりもしました。
今日は一番すいているレーンです。

検査ラインに入る前に、検査官(青い制服の人)による外回りチェックです。
ライト類、クラクション、ワイパー、ウォッシャー液の各動作、発煙筒の有無を確認します。
さらに、走行距離の確認、エンジンルームに刻印された車台番号が正しいかをチェックします。

これがOKならいよいよ検査ラインです。
前方上方の指示表示を見易くするために幌は開けておきました。
何回やっても緊張します。

検査項目は、

まずは、
タイヤのサイドスリップの有無(ゆらゆら揺れる板の上をただ走るだけです。)
スピードメーター(ローラーの上で実際に走って、時速40キロになったときパッシングします)
前後のブレーキ(タイヤを載せた前後のローラーが回り、ブレーキを踏んでローラーに抵抗を掛けます)
サイドブレーキ(後輪のローラーが回り、サイドブレーキを踏んで抵抗を掛けます)
ライトの光軸(ハイビームで点灯し、前方のテスターが最も明るい場所に動いて光軸の向きを確認します)
です。

最初のサイドスリップ検査に向かうところです。
そのあとの項目はテンパってしまって写真を撮り忘れました。

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次は下回り検査です。
ピットが掘ってあって中に検査官が居ます。
ブレーキを踏んだり、ハンドルを左右に回したりし、また、車の下では各部をハンマーで叩いたり、ゴムブーツの破れがないか、マフラーに穴が開いていないかなどが目視で検査されます。
この下回り検査がユーザー車検で最も心配なところです。
何しろ下回りなんか普段殆ど見ないですから。
今回は、前日に車の下にもぐってゴムブーツを磨いたりしたので安心でした。

最後に、マフラーにプローブを差し込み、排ガス濃度を測定して終了です。

全部がOKだと検査ラインの端にいる検査官が印を押してくれ、先ほどの事務所に戻って新しい車検証とワッペンを交付してもらいます。

もし、不具合があっても、その日のウチでしたら何度でも検査を受け直すことができます。
例えばヘッドライトの光軸が狂っていると言われたら、近くの壁に行ってライトを照らし、調整ねじで光軸を修正したのちに再度ラインを通るといった感じです。

オイル交換は車検項目にはありませんが、キリがいいのでこの際に換えておくとよいです。

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今回は不具合もなく一発でOKでした。
スムーズにいったので10時前に検査が終了しました。
車検費用の合計は6万円弱です。
ただし、車検に通っても壊れる時は壊れますので、その都度メンテしなければなりませんが。

ユーザー車検は自分の車の調子をみる良い機会になります。
実益も兼ねていますので是非一度お試しください。
新しい車検証を貰った時にはかなり嬉しいですよ。

山崎

2017 グライダーカレンダー

こんにちは

2017年版のグライダーカレンダーを作りました。
名前を Aero Dancing in 2017 といいます。

161111

東海・関西地区の学生グライダー活動を支援している(社)東海・関西学生航空連盟というのがあり、私も一人のOBとして参加しているのですが、学生のグライダー活動に役立てようと5年前から作り始めました。

私が知るところ、現在、国内のグライダーカレンダーは三つあるのですが、これは唯一の卓上カレンダーです。
掲載している毎月の写真は、全て東海・関西地区の学生やOBが活動しているもので、写真好きのOB・現役諸氏が撮影したものばかりです。
皆さん決してプロの写真家ではないのですが、それぞれに傾向があって、私個人的にはいい味が出ているのではないかと思っています。

まとめて掲載するとこんな感じです。

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例年、私は、何枚かの写真のカメラマン役と、製版作業・印刷発注作業を行うのですが、今年は、パイロットとしても登場しております。
2月と7月です。

7月の写真については8月22日のブログに書いたとおりです。
で、2月についてちょっとだけ解説しますね。

場所は木曽川滑空場です。
翼の平面形が良く見えるようにちょうどよい角度で背中が写っています。
自分でもなかなかのお気に入りです。
曇り空だったのが残念。
これは、私だけでできるものではなくて、カメラマンのシャッタータイミングとか、カメラ機のパイロットの操縦等との合わせ技なのです。

共にエンジンの無いグライダーどうしですし、高度は少しずつ下がりますので、撮影タイミングは一回のジョインナップに限られます。
一台のウインチで2機を続けて引き上げるのですが、私の機体が先に上がって所定の位置で待機します。
離脱高度は400m。
そこに後行のカメラ機が上昇し離脱したポイントをめがけて私が近付きます。
このとき、相手機を狙って一直線に近づくと勢い余って衝突することもありますので、相手機の下方を狙います。
予定間隔50mの倍ぐらい手前から進路を変え、相手機と平行に合わせます。

この時、後から上がったカメラ機の高度が高いので、カメラ機はエアブレーキを開いてゆっくりと下がります。
エンジンのないグライダーどうしの場合、高度の高い方が下がって位置合わせします。
この間、後方から近づく私が無線で自機の位置を知らせます。

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こうしてだいたいの横位置に並びますと、カメラマンはモータードライブを使ってシャッターを切り続けます。
被写体機の私は、躍動感を出すために機体をカメラ機の方に傾けます。
このとき、カメラ機の方に旋回して近付かないように、ラダーを操作して機種は真っすぐ前方に維持します。
ただし、ほんの数秒もするとカメラ機の方に流れ始めますので、直ぐに傾きを直し水平飛行に戻して両機の位置関係を調整します。
落ち着いたところで再度翼を傾け、また戻し、というのを3回ほど続けました。

こう書けば簡単ですが、この間、両機の位置関係は決して安定しません。
常に上下左右にずれますので、カメラ機から見て被写体機がちょうど水平線の位置に来るタイミングは一瞬です。
また、その瞬間に被写体機が良い姿勢でいるとは限りません。
空撮はやってみないとわからない一面があってとても奥が深い世界です。

カレンダーを作っていて一番楽しんでいるのは実は私自身です。
既に今から、来年の写真の構図を考えています。
どのように機動したらインパクトのある写真が安全に撮れるか。
これを考えるのが大変楽しいのです。

山崎

 

 

県営名古屋空港

こんにちは
所用で名古屋に行った際、途中で時間ができたので県営名古屋空港に行ってみました。

最近では、ここで MRJ が初飛行しました。
名古屋駅から北東に約10kmのところにあり、都心にすごく近い空港です。
今では定期便がグッと減り、自衛隊機のタッチアンドゴー訓練とか輸送機が飛んだりしています。
隣接して三菱重工の工場もあり、航空技術研究の拠点としては重要な空港です。
戦闘機もよく飛ぶようです。

それでは早速空港の様子です。

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といいましても、行きましたのは空港ビルではなく、滑走路の南端にあるショッピングモール AIRPORT WALK です。
進入機を撮るにはここの方が近くて良いそうです。
また、空港ビルに行くと駐車場代が1時間以降掛かりますが、ここは無料です。
このような店舗ビルの滑走路側に広い駐車場があります。
後ろを向くと滑走路です。

と、その前に北を向いてみます。

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車の向こうに並んでいるのが様々な航空事業関連の格納庫と空港ビルです。
旅客ターミナルは一番向こうです。

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フェンスの向こうには自衛隊の格納庫があります。
沢山の C-130H ハーキュリーズ 輸送機が並んでいます。

30分ほど見ていたのですがこんな機体が飛んでいました。
スマホしか持っておらず画像が粗いです。

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左上 : タッチアンドゴー訓練中の自衛隊救難教育隊の U-125A 。ジェットの音がずしんと響きます。
右上 : ビーチクラフトB350。どこかの航空機使用会社の機体でしょうね。
左下 : 富士ドリームエアーのエンブラエル。ここの数少ない定期便です。
右下 : 救難隊のUH-60 。シルエットだけの粗い画像でごめんなさい。

この他、平日なので戦闘機が飛ぶのを期待していたのですが、時間の都合もあってこれだけしか見ることができませんでした。
それにしてもなんですね、せっかくの空き時間に空港に行ってしまうとは我ながら笑ってしまいます。
カメラも持ってないのに。

カメラと言えば、今回は iPhone SE で写真を撮ったのですが、1枚目と2枚目のワイド写真は画素数が2MBぐらいあります。
でも各飛行機の写真は目いっぱい拡大して撮ったのですが900KBぐらいしかありません。
iPhone は画素数の設定ができません。
iPhone の写真って、拡大して撮っても画素数が小さくなってしまって粗いのですね。
つまり、一番ワイドでバシャッと撮って、後でパソコンで拡大しても同じということです。
それか、もう少し良い方法があるのでしょうか。

山崎

飛燕とゼロ戦

こんにちは
11月3日まで神戸ポートターミナルで開催されている「飛燕」の復元展示に行って来ました。

この機体は、一般財団法人日本航空協会の所有で、これまで鹿児島の知覧特攻平和会館で展示されていました。
製造元は川崎航空機工業ですが、それを今回川崎重工業㈱の手によりさらに原型に近い形に修復されました。

これは「飛燕Ⅱ型」で、初代「飛燕」に対してエンジン性能などを向上させたものです。
飛燕は、当初からダイムラーベンツ社製の液冷エンジンを搭載しており、Ⅱ型ではエンジンの圧縮比を上げるなどして1175馬力から1500馬力に増強されたそうです。
初代の初飛行が1941年12月12日で、Ⅱ型の完成が1944年5月です。
ただし、排気弁の焼損等が解決できず、1944年10月からは飛燕も空冷エンジンに換装されたそうです。

さて全体形状です。
液冷エンジンのため前方に冷却用の空気を取り入れる口がありません。
ただし、写真では見えませんがラジエータが胴体下部に設けてあります。
ノーズが非常にスッキリしていて抵抗が少なそうです。
最高速度は 610km/h だったそうです。

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こちらはゼロ戦です。
いい機会ですので古い写真を取り出して比較してみました。

この写真は、2008年にアメリカに飛行機の免許を取りに行った際、ロスアンゼルス近郊のチノ飛行場にあるPLANES OF FAME に行ったときのものです。
このゼロ戦は当時の栄エンジンを積んでいて今でも飛行可能です。
胴体下にはオイルの受け皿が並んでいて、現役機であることを証明しています。

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飛燕のノーズです。
縦に六つ並んでいるのが排気管です。

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V型12気筒の直噴エンジンで排気量は33.9リットルです。
どこがどうなっているのかよくわかりませんが、スーパーチャージャーも付いていたそうです。

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一方、ゼロ戦のノーズまわり。
星型エンジンですから、排気管が胴体の周りに散らばっています。
排気管の形状は手作り感満載ですね。

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前から見るとぐるりと並ぶシリンダが見えます。
沢山のフィンが付いた一かたまりが一つのシリンダです。
空冷エンジンですから、空気を当てるためにこのように前が空いています。
カウリングのカーブも手作り感があふれています。

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尾翼周りです。
水平尾翼と垂直尾翼は金属フレームに羽布張りです。
水平尾翼の先端についている小さなトリムタブは金属製でした。
左右の水平尾翼の後縁と垂直尾翼の後縁には夫々さらに小さな固定タブが付いています。
これはジュラルミンの一枚部品のようでした。
ほんの小さな部品ですが、高速で飛ぶときには舵の安定に役立つのでしょうね。

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ゼロ戦も水平尾翼・垂直尾翼は同じく羽布張りですが、細部の仕上げが丁寧ですね。
水平尾翼の後ろは綺麗にフィレットが作られていて胴体との境目で発生する抵抗が少なそうです。

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部材どうしの段差が少なく、もの凄く気を使った作りです。
ある種芸術作品のようです。

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脚部です。
左が飛燕、右がゼロ戦です。
どちらも緩衝装置を備えていて、ブレーキは油圧式のドラムブレーキのようです。
ゼロ戦の軸受けアームは丸い断面で味わいがあります。
飛燕の脚はジャッキの上に載っていますが、ゼロ戦は転がり跡のあるタイヤで立っています。

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飛燕の尾輪です。
飛行中は出たままです。
非常にシンプルな構造でタイヤは空気を入れないソリッドタイヤです。

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ゼロ戦の尾輪もソリッドタイヤですが全体に凝った形をしています。
こちらは油圧による引込式。
引込機構のオイルが漏れるのかホイールが汚れていますね。

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ゼロ戦の初飛行は1939年で、飛燕はその2年後です。
ゼロ戦は三菱重工によるものですが、年代の差によるものかメーカーの差によるものか、両機の雰囲気に差があって面白いですね。

会場では作業風景などを映したビデオなども上映されていましたが、作業されている方々が皆楽しそうでした。
また、プロジェクトのメンバーの方が直に解説されていましたが、「恰好いい」という単語が何度も出てきたりして、なんだか親近感を抱いた次第です。

山崎